Die Geschichte von Reifentests

  • Autor: OPONEO.DE

Die Ergebnisse von Tests, die durch unabhängige Experten, Automobilklubs oder Branchenmagazine durchgeführt werden, sind heute für viele der entscheidende Ratgeber beim Reifenkauf. Die Idee zum Untersuchen der Eigenschaften und Qualität von Reifen entspringt jedoch nicht den Büros oder Laboratorien, sondern kommt aus unseren Haushalten.

Wieso so spät?

Es ist fast schwer zu glauben, dass auf dem globalen Reifenmarkt in seiner über 100-jährigen Geschichte, niemand auf die Idee kam, Fahrern ein zuverlässiges Ranking von beliebten Autoreifen bereitzustellen. Man kann sagen, dass wir es uns selbst verdanken, sprich der Veränderung des Konsumentenbewusstseins, neuen Errungenschaften der Informationsgesellschaft (Internet, soziale Medien, schneller Informations- und Bewertungsaustausch), aber auch den Regulierungen der Europäischen Union. Als in den neunziger Jahren das Internet noch in den Kinderschuhen steckte, erschienen die ersten Bewertungen und Rankings, hauptsächlich Konsumenten bezogen, aber das Konzept von standardisierten Reifentests, die durch unabhängige Organisationen durchgeführt werden blieb weiterhin nur in Planung. Das Problem betrifft nicht nur Reifen. Euro NCAP, das wichtigste, europäische Subjekt, das die Sicherheit von Autos in Crash-Tests testet, feiert im nächsten Jahr gerade einmal das 20. Jubiläum.

Die in den Vereinigten Staaten verwendete Qualitätsbeschreibung.

Die in den Vereinigten Staaten verwendete Qualitätsbeschreibung.


Amerikanisches A-B-C

Von den gewaltigen Veränderungen in diesem Bereich, hauptsächlich im Bewusstsein der Reifenhersteller, zeugt die Diskussion zu Beginn der achtziger Jahre in den Vereinigten Staaten. Im Jahr 1979 führte die National Highway Traffic Safety Administration ein Evaluationssystem für Reifen ein: jeder Reifen musste über eine Qualitätsbeschriftung verfügen, die mit den Buchstaben A, B oder C beschrieben wurde, die die Kenndaten wie etwa Widerstandsfähigkeit gegen hohe Temperaturen, Bodenhaftung oder die im Modell verwendeten Materialklasse betraf. C war die niedrigste Wertung, A die höchste. Die Note A beispielsweise bedeutete, dass der Reifenhersteller für 30 Tausend Meilen eine Garantie gibt.

Der Bewertung gingen Tests voraus. Die Widerstandsfähigkeit von Reifen wurde durch die Regierungsagentur gemessen, indem diese an einen einachsigen Anhänger montiert wurden, der mit blockierten Rädern über eine Distanz von 7200 Meilen mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde gezogen wurde. Die Temperatur hingegen wurde im Labor auf speziellen Trommeln mit hoher Drehzahl gemessen. Der Reifenhersteller war verpflichtet dem Kunden eine Broschüre beizulegen, in der die gesamte Prozedur und die Ergebnisse aufgeführt waren. Die staatliche Sicherheitsbehörde für Straßenverkehr sah auch Geldbußen für Falschangaben vor. Bei einer überhöhten Note konnte das Unternehmen mit einer Disziplinarstrafe von 800 Tausend Dollar rechnen.

Reifentest auf einer nassen Fahrbahnoberfläche.

Reifentest auf einer nassen Fahrbahnoberfläche.


„Die Regierung stellt keine Reifen her”

Eine Organisation, die die Reifenhersteller um sich versammelte, die Rubber Manufacturing Association, schätzte, dass die Einführung dieses Systems (seit 1979 galt es für Diagonalreifen, ab 1980 auch für Radialreifen) zwischen 20 und 25 Millionen Dollar jährlich kosten wird. Die Vertreter der größten Reifenmarken protestierten, dass die Bewertung ihrer Produkte „kein einfaches A-B-C ist, wie es sich die Regierungsbeamten ausdachten“. „Das System ist für Produzenten und Kunden irreführend und stellt eine grobe Verallgemeinerung dar. Einige Leute werden denken, dass wir ihnen Mist verkaufen“. So ärgerte sich 1981 in „The New York Times“ John Eagleburger, der Qualitäts- und Sicherheitsleiter im Goodyear-Konzern, darüber. Es war kein Geheimnis, das die meisten Unternehmen diese Idee im Keim ersticken wollten. „Die Regierung produziert keine Reifen, sondern wir. Die Zuverlässigkeit dieser Noten ist wie Poker-Spielen“, sagte der Vertreter von Goodyear. In der New Yorker Zeitung überzeugte er davon, dass derselbe Reifen in einem Test die Note A erhielt und in zwei weiteren die Note B. Er erklärte, dass es nicht möglich ist die Charakteristik eines Modells zu mitteln, da in einer realistischen Situation auf der Straße auch Faktoren wie die Größe, der Typ und die Leistung des Autos sowie die Fähigkeiten und Gewohnheiten des Fahrers, die Art der Straße (z.B. Gerade oder Kurve) und die Wetterbedingungen einen Einfluss besitzen.

ADAC-Tests gelten als die prestigereichsten.

ADAC-Tests gelten als die prestigereichsten (Foto Continental).


Zwei Golfs im Test

Auf einer ähnlichen, allerdings besser begründeten „Durchschnittsermittlung“ fundieren die heutigen Reifentests, die in Europa durch solche Organisationen wie den Automobilklub ADAC, ACE oder durch prestigereiche Automagazine wie z.B. „Auto Bild“, „Auto Zeitung“, „Auto Express“ oder „Auto Motor und Sport“ beworben werden. Interessant ist, dass der ADAC, der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der die größte Fahrerorganisation auf dem alten Kontinent darstellt und sich seit den sechziger Jahren stark für die Sicherheit auf der Straße einsetzt, erst nach dreißig Jahren zu Reifentests überging. Als 1998 die ersten methodologischen Untersuchungen eingeführt wurden, war das Interesse von Kunden weit weg von dem heutigen. Für einen der ersten ADAC-Tests wurden insgesamt 39 Modelle von Sommerreifen in drei beliebten Größen ausgewählt: 175/70R13, 175/80R14 sowie 195/65R15. Für die Experimente wurden zwei Autos vom Typ Volkswagen Golf der dritten und vierten Generation verwendet. Die ADAC-Vertreter schlossen wie folgt ab: „Falls jemand denkt, dass jeder Reifen auf dem Markt sich mit einer ähnlichen Qualität auszeichnet, dem sollten unsere Untersuchungen aus der Irre führen. Sie zeigt nämlich auf, dass es deutliche Unterschiede gibt, die auf die Fahrsicherheit Einfluss nehmen“.


Gute Reifen garantieren Ihnen Sicherheit bei schwierigen Verhältnissen.

Gute Reifen garantieren Ihnen Sicherheit bei schwierigen Verhältnissen.


Tests „bei natürlichen Straßenbedingungen ”

Mit der Zeit wurden Reifentests nicht nur ein Teil zur Steigerung deren Qualität, aber auch ein wichtiger Faktor für Käufer und zugleich ein Plus in den Händen der Reifenhersteller, die in den Untersuchungen besser abschnitten. Das tadellose Bild, das der gesamte Prozess bot, wurde durch einen Skandal im Jahr 2014 getrübt, der Manipulationen durch den ADAC aufdeckte, zu denen es etwa bei den Reifentests kam. Kurzgefast – einige Unternehmen wurden durch die Bedingungen informiert, unter denen die Tests durchgeführt werden sollten, wodurch diese sich besser darauf vorbereiten konnten, was letztlich auf das Fälschen der Endergebnisse Einfluss nehmen konnte.

Auf der anderen Seite deckten sich viele Ergebnisse, die durch den deutschen Automobilklub veröffentlicht wurde, mit den Ergebnissen anderer Gremien, die Reifen testen, wie etwa ähnlichen Organisationen oder die oben angeführten Motorsportmagazine. Bei der eigentlichen Idee der Bewertung von Reifen, sollte man bedenken, was von Beginn an ihr Fundament ausmachte. Zusammen mit der Ausbreitung des Internets, bekamen die Kunden ein neues, unglaublich wirkungsvolles Werkzeug in die Hand, die allein bei den Bewertungen besser funktioniert, als so manch ein professioneller Reifentest. Tire Rack, eine amerikanische Handelskette, die Reifen verkauft, rühmt sich mit „2,5 Milliarden zurückgelegter Meilen während Reifentests unter natürlichen Bedingungen seit 1997“. Die Daten werden durch Fahrer selbst geliefert. Seit 1999 sammelt der Service von Oponeo Bewertungen. Die Erfahrungen von Nutzern unter den erwähnten „natürlichen Straßenbedingungen“ besitzt oftmals einen ähnlichen Wert in der Bewertung eines Reifens und das umso deutlicher, da diese Geschichte gerade bei den Nutzern und ihres steigenden Konsumentenbewusstseins begann.

Gefällt es Ihnen der Artikel?
Geben Sie uns die positive Bewertung.

Danke schön
Fügen Sie ein Kommentar ein
Ich akzeptiere Datenschutz nowe okno
(Achtung: Ihre Einträge im Forum werden moderiert.)